Рекомендації
При нормальній дії автогальм рекомендуються наступні зниження швидкості від максимальної до моменту початку відпустки: при спуску 0,006-0,008 - на 10-15 км / ч, при спуску 0,008-0,012 - на 15-20 км / год і при спуску 0,012-0,018-на 25-35 км / ч. Наступні ступені гальмування при циклічному управлінні автогальмами слід виконувати на 0,2-0,3 кгс/см2 більше, ніж при першому гальмуванні, з урахуванням того, що робочі камери хвостових вагонів не встигають зарядитися до повного зарядного тиску.
З навантаженими вантажними поїздами великої довжини (300-350 осей) процес гальмування на спуску (без електричного гальмування локомотива) слід розраховувати таким чином, щоб весь спуск пройти, виконавши не більше трьох-чотирьох повторних циклів гальмування і відпуску щоб уникнути підвищеного виснаження гальмівної системи. Керувати рухом по спуску слід так, щоб в кінці спуску поїзд рухався з максимальною швидкістю, що потребують мінімальних витрат палива або електроенергії на збільшення швидкості (якщо воно потрібне) при проходженні поїзда після спуску.
При веденні поїзда по спуску крутіше 0,018 на гірському режимі приводити в дію автогальма слід до досягнення максимально допустимої швидкості з урахуванням того, що швидкість на крутому спуску після приведення автогальм в дію ще деякий час зростає. Починати гальмування рекомендується при швидкості нижче встановленої на 5-10 км / год на спусках крутизною 0,018-0,025, на 10-15 км / ч - на спусках крутизною 0,025-0,035. При цьому у вантажному навантаженому поїзді на спусках крутизною до 0,030 в один прийом знижують тиск в гальмівній магістралі на 0,7-0,8 кгс/см2, на спусках крутизною 0,030-0,035 - на 0,8-0,9, кгс/см2 , а в порожньому поїзді - на 0,5-0,6 кгс/см2. Далі гальмівну силу регулюють в бік збільшення або зменшення ступенями в залежності від швидкості і профілю колії. Тривалість безперервного гальмування визначають за профілем.
При можливості слід проводити повну відпустку, маючи на увазі, що тільки при повному відпустці авторегулятори важільної передачі на вагонах регулюють вихід штока. Крім того, за час більше 10 хв в робочих камерах окремих повітророзподільників внаслідок їх нещільності відбувається деяке зниження тиску, в результаті якого вагони при службовому гальмуванні починають гальмуватися слабше, через що збільшуються робота гальмування, знос гальмівних колодок і нагрівання коліс на вагонах з більш щільними робочими камерами. На електрифікованих лініях з крутими затяжними спусками, як правило, експлуатуються електровози з електричним (рекуперативним або реостатним) гальмом, який забезпечує можливість найбільш точного підтримки заданих швидкостей, підвищує невичерпного автогальм, зменшує знос колодок, а при рекуперації повертає електроенергію в контактну мережу. Використання електричного гальмування на спусках обов'язково. Його включення і перехід з однієї схеми з'єднання тягових електродвигунів на іншу виробляють при швидкості проходження меншою, ніж швидкість, яка повинна встановитися автоматично на обраній схемі з'єднання.