Снижение давления
Снижение давления в хвостовой части поезда при двух-трех «дующих» воздухораспределителях даже при первой ступени торможения может достигать нормативов полного торможения. При этом (особенно в поездах большой массы и длины) возникают повышенные продольные растягивающие силы, которые могут приводить к обрыву поезда. Эти силы тем больше, чем меньше ступень торможения краном машиниста: при ступени поезд сжимается, после перехода его хвостовой части на полное торможение возникает резкая оттяжка, в процессе которой может происходить обрыв даже новых автосцепок, не имеющих никаких повреждений. При этом характерным местом обрыва является первая треть поезда. Машинист ощущает сильный рывок через 15—25 с после начала торможения, что является характерным признаком «дутья» воздухораспределителей № 270 во второй половине состава. При дальнейшем ведении поезда (если не произошел его обрыв) необходимо тормозить с разрядкой магистрали на 0,9—1,0 кгс/см2 с таким расчетом, чтобы необходимая продолжительность каждого торможения не превышала 40 с, за это время снижать скорость, после чего производить отпуск автотормозов. Увеличенная разрядка тормозной магистрали краном машиниста уменьшает продольные силы, если хвостовая часть поезда перейдет на полное торможение в результате «дутья» отдельных воздухораспределителей, так как при этом вагоны поезда тормозятся с почти максимальными силами. Закономерность распределения продольных динамических сил в поезде такова, что его обрыв при торможении в первой трети не может рассматриваться как результат неправильного управления автотормозами. Это, как правило, следствие «дутья» неисправных воздухораспределителей № 270-005.