Тормозные системы поездов

Время наполнения тормозного цилиндра при полном служебном торможении у воздухораспределителя №292 зависит только от темпа снижения давления в тормозной магистрали. Сжатый воздух при служебном торможении поступает в тормозной цилиндр из запасного резервуара через канал  золотника и отверстиевтулки, минуя пробку переключателя режимов. Такое наполнение приводит к различному процессу возрастания давления в тормозных цилиндрах по поезду (головные — быстрее,   хвостовые — медленнее),   что  ухудшает   плавность торможения. Для обеспечения необходимой плавности торможения рекомендуется первую ступень торможения производить минимальной разрядкой тормозной магистрали.

При экстренном торможении после срабатывания ускорителя поступление сжатого воздуха в тормозной цилиндр происходит через отверстие  золотника, канал и пробку  переключателя режимов. Ее положение изменяет время наполнения тормозных цилиндров, которое составляет на короткосоставном режиме 5—7с и на длинносоставном 12—16 с, что обеспечивает хорошую управляемость при регулировочных торможениях и повышает плавность экстренного торможения длинносоставных поездов.

Переход магистрального поршня в положение экстренного торможения происходит у головных вагонов практически сразу, а у вагонов, удаленных от места экстренной разрядки,— с некоторым запаздыванием, тем большим, чем дальше находится вагон. Поэтому в начальный период экстренного торможения воздухораспределитель дает служебную дополнительную разрядку магистрали и наполняет тормозной цилиндр каналами служебного торможения, имеющими большое проходное сечение. Это обеспечивает необходимое интенсивное поступление сжатого воздуха в тормозные цилиндры в период хода поршня и быстрое начальное прижатие тормозных колодок.