Тормозные системы поездов

При I положении ручки крана машиниста происходит мощное питание тормозной магистрали в основном через широкую выемку золотника и дополнительно через впускной клапан. В камере над уравнительным поршнем устанавливается повышенное давление, а в головной части магистрального воздухопровода при определенных условиях может создаваться давление выше, чем в уравнительном резервуаре. Разность этих давлений зависит от давления воздуха в главном резервуаре, времени выдержки ручки крана в I положении, длины тормозной магистрали.

В момент постановки ручки крана в поездное положение давление воздуха в камере над уравнительным поршнем быстро понижается до значения в уравнительном резервуаре, и при наличии избыточного давления в головной части магистрали будет происходить подъем уравнительного поршня и выброс воздуха в атмосферу до момента выравнивания давлений в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре. Одновременно с выбросом воздуха в атмосферу происходит его движение в хвостовую  часть  магистрали,  что ослабляет  выброс  воздуха.

В большинстве случаев воздух в атмосферу выбрасывается только до определенной длины тормозной магистрали. При установленном режиме отпуска тормозов выброс воздуха в атмосферу в пассажирских поездах происходит при длине тормозной магистрали до 12 четырехосных вагонов и в грузовых поездах до 20 четырехосных вагонов, а при большем числе вагонов, как правило, выброс (сброс) не происходит. Этим свойством машинисты локомотивов могут пользоваться для контроля перекрытия концевых кранов, образования ледяных пробок тормозной сети поезда при торможении в пути следования.