Рекомендации
При нормальном действии автотормозов рекомендуются следующие снижения скорости от максимальной до момента начала отпуска: при спуске 0,006—0,008 — на 10—15 км/ч, при спуске 0,008—0,012 — на 15—20 км/ч и при спуске 0,012—0,018 —на 25—35 км/ч. Последующие ступени торможения при циклическом управлении автотормозами следует выполнять на 0,2—0,3 кгс/см2 больше, чем при первом торможении, с учетом того, что рабочие камеры хвостовых вагонов не успевают зарядиться до полного зарядного давления.
С гружеными грузовыми поездами большой длины (300—350 осей) процесс торможения на спуске (без электрического торможения локомотива) следует рассчитывать таким образом, чтобы весь спуск проследовать, выполнив не более трех-четырех повторных циклов торможения и отпуска во избежание повышенного истощения тормозной системы. Управлять движением по спуску следует так, чтобы в конце спуска поезд двигался с максимальной скоростью, что потребует минимальных затрат топлива или электроэнергии на увеличение скорости (если оно требуется) при следовании поезда после спуска.
При ведении поезда по спуску круче 0,018 на горном режиме приводить в действие автотормоза следует до достижения максимально допустимой скорости с учетом того, что скорость на крутом спуске после приведения автотормозов в действие еще некоторое время возрастает. Начинать торможение рекомендуется при скорости ниже установленной на 5—10 км/ч на спусках крутизной 0,018—0,025, на 10—15 км/ч — на спусках крутизной 0,025—0,035. При этом в грузовом груженом поезде на спусках крутизной до 0,030 в один прием снижают давление в тормозной магистрали на 0,7—0,8 кгс/см2, на спусках крутизной 0,030—0,035 — на 0,8—0,9,кгс/см2, а в порожнем поезде — на 0,5—0,6 кгс/см2. Далее тормозную силу регулируют в сторону увеличения или уменьшения ступенями в зависимости от скорости и профиля пути. Продолжительность непрерывного торможения определяют по профилю.
При возможности следует производить полный отпуск, имея в виду, что только при полном отпуске авторегуляторы рычажной передачи на вагонах регулируют выход штока. Кроме того, за время более 10 мин в рабочих камерах отдельных воздухораспределителей вследствие их неплотности происходит некоторое снижение давления, в результате которого вагоны при служебном торможении начинают тормозиться слабее, из-за чего увеличиваются работа торможения, износ тормозных колодок и нагрев колес на вагонах с более плотными рабочими камерами. На электрифицированных линиях с крутыми затяжными спусками, как правило, эксплуатируются электровозы с электрическим (рекуперативным или реостатным) тормозом, который обеспечивает возможность наиболее точного поддержания заданных скоростей, повышает неистощимость автотормозов, уменьшает износ колодок, а при рекуперации возвращает электроэнергию в контактную сеть. Использование электрического торможения на спусках обязательно. Его включение и переход с одной схемы соединения тяговых электродвигателей на другую производят при скорости следования меньшей, чем скорость, которая должна установиться автоматически на выбранной схеме соединения.