Методы управления тормозами на площадке или спуске небольшой крутизны
При движении поезда на запланированную остановку или к месту ограничения скорости целесообразно начинать торможение первой ступенью, разряжая магистраль на 0,4—0,5 кгс/см2 в пассажирских поездах (с составом более чем из 20 вагонов со скородействующими тройными клапанами — на 0,7—0,8 кгс/см2), в грузовых груженых поездах — на 0,6—0,7 кгс/см2, на крутых затяжных спусках и при длине состава более 350 осей — на 0,7— 0,8 кгс/см2, а в порожних грузовых поездах — на 0,3— 0,5 кгс/см2.
Лучшие домашние фильтры для воды в Киеве
При электропневматических тормозах первую ступень выполняют с давлением в тормозных цилиндрах 0,8— 1,5 кгс/см2. Снизив скорость на 25—50% от начальной, при необходимости усиливают торможение, увеличив разрядку тормозной магистрали в грузовых груженых поездах на 0,4—0,5 кгс/см2, в пассажирских — на 0,3— 0,5 кгс/см2.
В процессе движения при первой ступени торможения происходит очистка поверхности катания колес, ее прогрев и нагрев тормозных колодок, что способствует улучшению сцепления колес с рельсами и более устойчивому процессу торможения, повышает плавность торможения.
В грузовом груженом поезде в диапазоне скоростей 90—70 км/ч среднее замедление при первой ступени торможения на площадке можно принять 0,1 м/с2, а от скорости 70 км/ч до остановки при ступени торможения 1,0 кгс/см2 — 0,2 м/с2. Подставив в формулу эти значения, получим потерю времени при двухступенчатом торможении по сравнению с одноступенчатым большой ступенью: =3,1 с, т. е. разница времени незначительна.
Светофор с желтым сигнальным огнем, как правило, служит сигналом снижения скорости, и скорость его проследования не должна превышать установленную. Если грузовой груженый поезд движется со скоростью 90 км/ч, то при появлении на локомотивном светофоре желтого огня автотормоза следует приводить в действие разрядкой магистрали на 0,9—1,0 кгс/см2, а в порожнем поезде — снижением давления на 0,5—0,7 кгс/см2.
Подразделы: